Авиационният сектор в България бързо се съвзема от ковид и набира все по-голяма скорост. Колкото и да е невероятно, тласък за това даде именно пандемията.
В световен мащаб тя причини най-големи загуби точно в този бранш, приземи сериозна част от самолетите на големите авиокомпании и остави без работа стотици хиляди служители. В същото време даде шанс да се развие бизнесът с по-малките летящи джетове, включително и в България, а т.нар. ВИП и бизнес полети се увеличават, пише „Марица“.
От бранша отчитат, че у нас даже има недостиг на самолети, които да обслужват новата мода в авиобизнеса. В момента въздушната ни флотилия за ВИП полети разполага с 16 джета, а местата за пасажери в тях са от 6 до 14.
Летящите машини са притежание на родни частни авиокомпании и туроператори, повечето от които развиват бизнес с тях, а някои ги ползват за лични цели. Бизнес полетите обслужват дестинации в Европа и арабските държави. Засега няма междуконтинентални полети с наши самолети.
По данни на Министерството на транспорта в България са регистрирани 373 въздухоплавателни средства, като 30 от тях са вписани през тази година. Родният авиопарк е разнообразен на модели, като фигурират основно Boeing, Airbus, Cessna и др., които изпълняват редовни и чартърни полети в Европа, Северна Африка и Близкия изток.
Повечето от самолетите в списъка са в категориите „голям самолет“ - 117 броя, „малък самолет - джет – 16 броя“, „много лек самолет“ и др. Има и летателни апарати като едномоторния Antonov An-2, балон с горещ въздух, мотоделтапланер, жироплан и планер.
Авиационните оператори – 19 на брой, са до един частни, включително и смятаният за национален превозвач „България еър“. Всички извършват въздушен транспорт на пътници, товари и поща, както и чартърни полети със собствени самолети. Между тях е и пловдивската „Парадокс Джетс“.
Самолетните билети станаха доста скъпи и все още нередовните полети вследствие на ковид накараха някои от богатите българи да инвестират в самолети с цел бизнес, отчитат от Асоциацията на българската авиационна индустрия (АБАИ). На практика, те си купуват самолет като лек автомобил, но с разликата, че си наемат и обучават двама пилоти и екипаж, подписват и договор с компания за поддръжка. От своя страна, въздушните таксита пък дават сигурност на хора с възможности, които искат да летят от точка до точка и да са спокойни, че няма да има закъснение на полета в една от двете посоки или пък стачка на някое летище.
Специално за ВИП полетите билети не се предлагат. Който може, си наема самолет, а цените са много относителни. Например еднодневен полет от Варна до Милано и обратно излиза около 24 хиляди евро. Може и повече, ако се държи на по-луксозен джет.
Доста българи вече ползват такива услуги, като най-често летят от София, а понякога и от Варна. Това са хора, които разполагат с огромни суми и за тях е нещо нормално да отидат например на шопинг в Италия или Франция или на ски в Алпите. В редки случаи такива самолети се наемат за транспортиране на болен човек, на когото близките или той са с големи финансови възможности, уточняват от АБАИ.
За търговските полети обаче са необходими билети, които се предлагат от брокери на бизнес джетове. С тях се уточняват подробности около пътуването, дали самолетът ще има престой от няколко часа или няколко дни, колко души ще пътуват и т.н. В зависимост от това се определя и цената на билета. И колкото повече бизнес джета има съответната авиокомпания, толкова по-евтин излиза билетът.
Иначе инвестицията в летящи джетове е внушителна, а цените им варират в широк ценови диапазон. Най-евтините, които са и най-стари, с най-много летателни часове, струват между един и два милиона евро. Най-скъпите са между 75 и 90 млн. евро. Цената се определя и от състоянието на двигателите, както и дали самолетът поддържа специална програма за ремонт.
В България обикновено се купуват джетове до 10 млн. лв. Подобна инвестиция не се „избива“ лесно. Изчисленията на вещи в бранша показват, че една фирма трябва да има минимум 4-5 броя летящи возила, за да не е на загуба.
Безспорно собствениците на такива самолети са хора много над средната класа. По последни данни в България официално има двама милиардери и над 1000 милионери, които, естествено, могат да си позволят лукса да притежават самолет за собствени цели или да развиват авиационен бизнес.
Летящите джетове предлагат пълен лукс
Самолети кацат на 41 летища в България
Освен големите летища в София, Варна, Бургас и Пловдив, които са със статут на международни, в България има още 37 по-малки граждански аерогари, между които и вертолетни, видно от регистър в ГВА. Те обслужват полети, включително и за целите на селскостопанската авиация и различни от търговски въздушен превоз, с въздухоплавателни средства с максимална излетна маса под 5700 кг.
На този етап операторите по наземно обслужване са 43, а оторизираните частни учебни центрове за подготовка на кадри в авиацията – осем. Центровете са ситуирани в София, Варна и Бургас, като две от базите са на летищата в София и морската ни столица.
Васил Божков с най-голям авиопарк
Макар че статистика и официална информация за притежателите на частни самолети в България няма, някои от собствениците, които са броили милиони евро за тях, се знаят. Иначе, около 140 нашенци притежават личен аероплан или хеликоптер. Един от първите богаташи, който се сдоби с „Чесна Ситейшън“, е Васил Божков, сочен за най-богатия българин, преди да бъде взет на мушка от родното правосъдие.
Васил Божков на излизане от ВИП салона на Летище София, Снимки: Георги КОЛЕВ,
В авиопарка на хазартния бос влизаше също „Чалънджър CL 601”, с който той стигна до Дубай, където изкара почти 3 години. Божков притежава и реактивен „Лиърджет 60 XR”.
Вторият известен бизнесмен, който притежава много скъп самолет, е Валентин Златев. Той купи ултралуксозния поръчков „Лиърджет 60 XR” през март 2015 г., който преди това беше собственост на подсъдимия банкер Цветан Василев.
„Чесна“ имат също бившият собственик на „Винпром Карнобат“ Миню Стайков, както и петролният бос Митко Събев. Ексшефът на „Кремиковци“ Валентин Захариев притежава самолет „Джъмбо“ и хеликоптер.
Небезизвестният пловдивски бизнесмен Ветко Арабаджиев също е сред притежателите на такива возила. Групата се допълва от неговия бивш ортак Николай Банев – и двамата клиенти на прокуратурата. Първият български футболист, който се сдоби с летяща машина, е Благой Георгиев-Джизъса. Аероплани имат също туристическите босове братя Диневи, както и несебърският бизнесмен Чавдар Александров.
Иначе, авиацията е голямата страст на известни български персони. Курсове за пилоти са издържали редица родни политици, бизнесмени и артисти. Сред тях е бившият земеделски министър Нихат Кабил. Негов инструктор бе легендарният ни акробатичен пилот Свилен Иванов, а тренировките се провеждаха на летището в Лесново. И
менно там се запалила по самолетите и певицата Йоанна, която снимала на същото място клип. Саксофонистът на „Куку бенд“ Евгени Йотов също има тапия за управление на самолет. Притежател на такава е и ексвицепремиерът и министър на транспорта в правителството на Симеон Сакскобургготски – Николай Василев. Над 300 българи разполагат с лиценз за пилоти на малки самолети. Обучението се преминава за 6 месеца и не е толкова трудно.
Тодор Иванджиков, председател на Асоциацията на българската авиационна индустрия: Авиацията ни e в подем, но има дефицит на кадри
Тодор Иванджиков
– Авиосекторът бе един от най-засегнатите от ковид пандемията. Какво е състоянието на сектора към днешна дата и в частност на българските компании в този бранш?
– След ковид пандемията авиосекторът се разви много по-бързо, отколкото очаквахме, поради което настъпи криза от страна на недостиг на кадри, на самолети и части за тях, на персонал по летища. В момента единственото, което забавя по-бързото развитие на авиацията в световен мащаб, е производството на самолети.
Всички по-големи компании, които произвеждат самолети, като „Ербъс“, „Боинг“ и други, са запълнени до 5-6 години напред. По-старите самолети пък, които бяха трайно паркирани на земята заради ковида, повечето се разфасоваха на части, отколкото да се стегнат и отново да летят. Това, от своя страна, доведе до анулиране на полети, преструктуриране на компании, а част от авиационния персонал, както наземният, така и полетният, се преориентира към други браншове. В момента усилено се работи по набиране на кадри, тяхната подготовка, както и разширяване на авиационните паркове.
– В тази връзка какво е нивото на професионалното образование в България в областта на авиацията?
– В България, с цел набиране на кадри, се обръщаме към техническите университети и техникумите, за да може още от средното образование да привлечем млада сила към авиацията. Защото фармацевтичният и IT секторът, където има повече пари, ни „крадат“ кадрите още преди да влязат в университетите. И това е проблем не само в България, поради което в много държави се работи целенасочено да се привлича вниманието на децата към сектор „Авиация“ още на ниво средни училища.
С колеги работим активно по възстановяването на Висшето военновъздушно училище (ВВВУ) „Георги Бенковски“ в Долна Митрополия, което почти беше закрито след трансформация на факултет „Авиационен“ на Националния военен университет „Васил Левски“. В тясна връзка сме с ректора бригаден генерал Юлиян Радойски, с когото заедно полагаме усилия за модерно софтуерно оборудване на училището и новата му визия като цяло.
Проблемът обаче е не само с кадрите за обучение, но и с недостига на учителски състав. Трябва да увещаваме хора от бизнеса да отделят време, за да преподават. Важно е материята да бъде представена по интересен и модерен начин, защото съвременните деца изискват и очакват съвсем друг начин на обучение от този, който на нас ни е предлаган преди 20-30 години. Всичко е дигитализирано, което предполага предаването на информацията много по-бързо, в противен случай децата се отегчават. В тази връзка търсим и по-млади преподаватели, които са в час с новите технологии.
– Има ли бъдеще за авиационната индустрия в България?
- Освен висшите училища, откъдето излизат кадри, необходимо е да се създаде и авиационна академия. Там може да се обучават хора, които дори не са минали през висшите учебни заведения. Да придобиват знания и умения и за пилоти и инженери, и за ръководители на полети, както и за мениджмънт в авиацията.
Имаме идея да направим едногодишни програми с главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна авиация“. За целта вероятно ще трябва да „внесем“ преподаватели от чужбина с голям опит в тази насока, каквито са Германия, Ирландия, Австрия. Засега в България няма такава авиационна академия, която да „шлифова“ по-бързо кадри от висшите учебни заведения. Водим разговори в различни насоки, включително и с чуждестранна академия да открие свой филиал в България.
Надявам се следващата година да успеем да стартираме авиационна академия в България. Освен това страната ни може да стане център за ремонт на самолети в Европа. В тази връзка усилено се работи на софийското летище, защото има интерес. Надявам се и Летище Пловдив догодина да се отвори за инвестиции, което също има голям потенциал както за авиацията, така и за ремонтни бази. Тези инвестиции могат да дойдат или по линия на приватизация, ако се направи рестарт на процедурата, или да се предприеме друга насока за неговото развитие.
Там може да се ситуира някоя авиокомпания и да се отворят ремонтни бази. Пловдив е достатъчно голям град и вярвам, че може да бъде център на някоя авиокомпания, която да води туристи, както и да развива карго полети. Летището разполага с достатъчно земя и място всичко това да се изгради и да се направи модерно летище, което да е конкурент на софийското.
