Кандидат шофьорите са в шах заради тези промени
Войната по пътищата продължава да взима всеки ден нови жертви. Особено страшно е положението през лятото, когато в жегата умората е голяма, а трафикът по пътищата – натоварен, пише Труд.
От години се говори за мерки, които да спрат смъртоносните катастрофи, но жертвите растат. Дали ще помогнат промените в Закона за движение по пътищата, както и нововъведенията в изпитите на младите шофьори, питаме един от най-добрите автомобилни инструктори в България – Йонко Иванов.
– Г-н Иванов, защо толкова хора гинат по пътищата в България?
– Безопасността на пътя зависи от културата и от поведението на всички, които се намират на пътя или са участници в движението. Големият брой жертви на пътнотранспортни произшествия не само в България, но и в световен и европейски мащаб, доведе до изработване на стратегия от страна на Европейския съюз, като целта беше за периода 2010 – 2020 г. жертвите (убити и ранени) при ПТП да бъдат намалени с 50%.
В България също бе изработена такава национална стратегия. За съжаление това нещо не се случи нито в европейските страни, нито в България.
– А кой е виновен за това?
– По направена оценка по европейска програма за качеството на пътищата в България само 2% са с оценка 5 звезди и 4 звезди по петзвездната система. Около 35% са с 3 звезди, а останалите са с по 1 звезда. Може да се каже, че имаме най-лошите пътища в Европа. Състоянието на пътната организация на движението ни отреди първите места заедно с Румъния по брой на загинали на 1 милион жители.
Нищо от националната стратегия не бе изпълнено – кръстовище с кръгово движение, повдигнати платформи (кръстовища), на кръстовищата острови за безопасност, средна лента за изпреварване или разделителни елементи на платна с по една лента за движение в посока, възпрепятстващи навлизането в насрещната лента при изправяне.
Вместо това се увеличиха санкциите, респективно глобите, отнетите точки, говореше се само за контрол (но не и към отговорните институции – стопаните на пътя, общини, АПИ) и завишените санкции към шофьорите. Резултатът – загиналите през 2021 и 2022 г. е почти еднакъв.
А със загинали към този момент 248 човека, се доближаваме към същият резултат и тази година. Това означава, че тези „мерки“ не работят. Как Испания успя за много къс период от време да намали броя на загиналите от близо 5000 наполовина?
Но там бе направено така – парите от санкциите влязоха в един обща фонд за пътна безопасност и се върнаха в интелигентни транспортни системи, пътната безопасност, организацията на движението, мантинели и всичко необходимо за пътния полицай.
За последните 6 години у нас имаме близо над 60% събираемост на глобите. Събрани са близо 517 милиона. За същите тези години обаче за избори са изразходвани 521 милиона. И нищо не се връща за пътната безопасност.
– Вие присъствахте на обсъждането на измененията на Закона за движение по пътищата в транспортната комисия в парламента. Има ли смислени предложения?
– Бяха внесени 4 законопроекта – предложения от различните парламентарни групи. Единият от тях отпадна при гласуването в комисията, а другите три бяха приети анблок. Основно това, което беше предложено, може да се групира в три направления. Първото касаеше така наречените млади водачи. Исканията бяха да има големи рестрикции към тях. Да управляват автомобили до определена кубатура, да не управляват през нощта, да има или да няма придружител (каквото и да означава това) и така нататък, но логично не беше приет.
Що се касае до жп прелезите в мотивите към законопроекта не видях никакъв анализ. Колко са произшествията през годините? На какви прелези са станали произшествията, какви са причините? Интересното е с какви технически средства ще се извършва контролът на тези прелези или на всеки ще бъде поставен по един полицай?
Статистиката през последните десетина години показват, че годишно на прелез стават между 2 и 10 произшествия. Големият въпрос е как ще бъдат доказани тези нарушения, освен ако там няма жива сила или след станало ПТП. По другия законопроект – камери на общините и 70% от приходите от тях да отиват пак там се получава нещо доста смехотворно.
Общините подаряват на КАТ камери, КАТ им ги подарява обратно и накрая средствата отиват в общините без те да имат правомощията (засега) да налагат наказанията. Общинарите ще местят коли, ще връчват фишове, те още не са се научили да очертават правилно спирките на автобуси.
Създават хаос и в обучението (курсистът решава, че това е BUS-лента и започват едно рязко въртене на волана, свирене на гуми, а понякога има и по-тежки последици). Това е абсолютно вредно и развращаващо съответните общини предложение. Получаването на правото да глобяват и да си пълнят бюджетите ще доведе до създаването на нови общински служби.
Дългогодишният опит с една трагично известната общинска фирма в София е показателен. И после, както му е редът, правото да извършва тази дейност ще бъде прехвърлено на частна фирма, ще се раздават бонуси, ще има директорски бордове.
– Добре, вие имате ли друго предложение?
– Много по-добре ще е първо да си оправят инфраструктурата, знаковото стопанство, маркировката, изграждане на така актуалните напоследък кръстовища с кръгово движение. Подобен хаос от години цари и при изграждането на изкуствените неравности, за които не се спазват съответните стандарти за изграждането им.
Интересен и показателен е случаят при последната трагедия на бул. „Сливница“. Столична община е възложила на неправителствена организация да обследва състоянието на пътя от моста на Захарна фабрика до бул. „Константин Величков“, след като такова обследване на пътната обстановка е направено и от Пътна полиция и от Държавната агенция по безопасност на движение по пътищата.
Още по интересно е, че за това обследване е платена сумата от 27 000 лв. без ДДС, за да бъдат показани какви технически мероприятия биха могли да бъдат направени за обезопасяване на този участък – да се измерят знаците и да се сложат N на брой колчета.
– А, подготовката на младите шофьори на ниво ли е? Виждаме, че те предизвикват много тежки катастрофи.
– Около 4000 инструктори в цялата страна обучават кандидатите за водачи от всички категории. За последните 40 години те са изучили милиони шофьори. На нас се крепи основно транспортната политика в държавата. Една голяма част от обучените интересно как са много добри шофьори и Франция и Германия дават мило и драго да ги наемат на работа.
Питам аз всички министри – тях кой ги е научил да управляват? И искам да отговорят – давали ли са рушвети, за да изкарат книжки или тогава е било всичко по мед и масло, а сега изведнъж трябва да има някой виновен. Обучението в България е на възможно най-доброто ниво, като ние бяхме четвъртата страна в Европа по начина, по който го провеждаме.
През 2005 г. приеха нашия съюз в Европейската федерация на автоучилищата, където членуваха 25 държави по това време. Били сме на работни срещи във всички тях. Искам да отбележа три неща.
Когато се говори за шофиране с придружител има три различни системи. Едната обхваща обучение през целия живот – от детската градина, а на 15 г. може да се явите на изпит за теоретични знания. Другото е – може да ви обучава ваш родител като придружител, без да сте длъжни да ви обучават в автоучилище.
И след като се подготвите, се явявате на изпит. В Швеция е така, но 70% от хората решават да посетят автоучилище, защото ще получат повече знания. Но не са длъжни. В Белгия, Нидерландия е така. Третият вариант (немският) е този, който е приет от по-голямата част от държавите в ЕС, който е приет и у нас – обучение по теория и по практика, като в него е предвидено обучение на 17 години и шофиране с временно свидетелство до 18 години с придружител.
В момента се подготвя в Европейската комисия по транспорт Проект за изменение на Директива 2006/126, която касае шофиране с придружител и намаляване на възрастовата граница за водачи на тежки категории.
В същото това време в Министерство на транспорта има работна група, която се занимава с изменение на учебната документация за водачи на моторни превозни средства, в която не е включена нито една от точките, които се разглеждат по изменение на директивата и за съжаление, забележете, няма нито един наш представител в тази работна група.
В средата на миналия месец имахме работно съвещание с представители на автоучилища от държавите в Европейския съюз във Франция, на които обстойно бяха разгледани тези предложения на Европейската комисия.
– Вероятно парите на държавата не стигат за всички, включително и за пътна безопасност.
– Още през 2005 г. сме предложили шофирането с придружител, а през 2010 обучение през целия живот (от 0 до 100) или така нареченото фазово обучение.
През 2014 г. лично подадох запитване в Европейския парламент има ли възможност за отпускане на европейски средства за пътна безопасност и ми отговориха, че България е най-благоприятният коридор за отпускане на средства за изграждане на съвременни полигони.
Това обаче трябваше да стане със съдействието на държавата и на частният сектор. И на всички министри оттогава предложих този вариант, че Европа е готова да отпусне тези средства, но отговор не получих.
– А как да бъдат накарани шофьорите са си плащат глобите?
– Да погледнем санкциите, които трябва да се прилагат, ако аз не съм си платил глобите. Не е мой проблем, а на държавата. От „Българско обединение на шофьорите“ заедно и други организации дадохме много предложения. България не е толкова голяма държава. Кварталният винаги може да намери определен човек в района си.
Не е негова работа само да държи папката, да обикаля по улиците и ние да не го познаваме. Ще отиде и ще намери лицето точно за една седмица и ще му връчи санкцията и наказанията.
Санкциите сега идват след 6 или 8 месеца и ни отнемат книжката. Това, че държавата е калпава и не може да си свърши работата, шофьорът не е виновен.
За това, че не знаеш колко фиша имаш невръчени, трябва да дадеш 1500 лв., за да си вземеш книжката. Конституционният съд го отмени, а Върховният административен съд това, че като излизаш в чужбина на границата трябва да си платиш глобите.
Но този въпрос все още стои в изпитните листовки. Това е безпомощността на държавата, на министрите и техните екипи. Не е работата на техническото лице в прегледите да гледа кое е платил, а кой – не.
– Удачен вариант ли е видеообучението?
– Ние го предложихме и нашият съюз го ползва от 2012 г. Трябваше да минат 10 години, за да се изработят тези клипове. Тази практика влезе сега, от 1 юли, и е много положителна, защото хората влизат с желание в часовете по теория. И от един 15-секунден клип един добър преподавател може да направи 15-минутно разглеждане на 10 ситуации.
– А какво ще кажете за новия начин за провеждане на практически изпити със системата „Навигатор“ от 1 август?
– За разлика от видео клиповете това е една електронна система, която към момента не работи или работи много лошо. Няколко месеца се изпробваха различни варианти, но до момента нито един не се оказва удачен. Убеден съм и това не е само мое мнение, а на бранша, че провеждането на изпитите с тази система ще доведе до големи колизии.
И в този смисъл настойчивостта на „Автомобилна администрация” на всяка цена да въведе този начин на изпитване е непонятен. Той не е включен и в обучението. Не е ясно и кой ще плаща таблетите и интернета.
Затова предлагаме на шампиона по автомобилен спорт Георги Гвоздейков лично да я тества и да даде аргументирано становище на министъра на транспорта Георги Гвоздейков дали системата „Навигатор“ да бъде въведена при провеждане на практическите изпити.
