Невиждан колапс ще скове София, ако метрото спре

76

Как се развива метрото в София? Какви трудности се срещат при строежа и каква ще бъде третата линия? По темата говори проф. Стоян Братоев, директор на столичния „Метрополитен“ ЕАД. Той също така предупреди, че без метро столицата ще колабира. Доказвала го е симулация. Ето какво още каза проф. Балтов в интервюто си пред Дир.бг.

– Г-н Братоев, как вървят новите участъци на метрото?
– Трудно. (Усмихва се)

– Какво значи трудно?
– Много трудно и това не го казвам просто като отговор. Става въпрос за много тежки условия за строителство. Когато правихме втората линия на метрото – тази пред ЦУМ, строителството беше много тежко. Знаете, че заради археологията променяхме проекта. Тогава си мислех, че в София няма да се наложи по-тежко строителство. Но ето, че се наложи. Сега строим два етапа. Първият етап е от „Владимир Вазов“ до „Овча купел“, който е разделен на два подетапа. Първият е от „Владимир Вазов“ до „Красно село“ – осем километра с осем станции. Вторият подеатап е от „Красно село“ през „Овча купел“ до жп линията в „Горна баня“ – четири километра с 4 станции. Там започнахме строителството година по-късно, а първият подетап го почнахме през 2016-а. Срокът на завършване е края на следващата година. Чисто технологично сме го разделили на два подетапа, защото машината, която копае, трябва да изкара един участък, за да се осигури фронт за изпълнение на вътрешние конструкции на станциите т.е. конструкциите им не могат да бъдат завършени преди машината да е минала през тях. Говорим за участъка от „Патриарх Евтимий“ до „Красно село“, а след това продължава да копае и изгражда тунела от „Партриарх Евтимий“ до „Владимир Вазов“. След месец и малко машината трябва да достигне до „Орлов мост“ и да продължи към „Теаътъра зад канала“.

– Кога ще се освободи „Патриарх Евтимий“?
– В средата на следващата година. Дотогава има две ленти за движение по булеварда“. Три от станциите се работят активно, като през следващия месец започват и архитектурните работи по тях. На 4 станции има изградени и служебни помещения. Изграждането на релсовия път към момента е направено само между булевард „България“ и „Красно село“, защото на ВМА се намира шахтата, от която се вади изкопаната почва. От тази шахта се подават и сегментите на тунелите. Докато не приключи машината тази работа, няма да може да се изгражда релсов път. Налага се често машината да спира от чисто технологични причини.

– Защо се налага спирането на машината?
– Трудностите са, че от „Красно село“ до бул. „България“ мишината преминава през старо русло на сравнително дълбока река, която по мнение на геолозите е на около 200 000 години. Става въпрос за промити кварцови пясъци, а те, когато се промият много, стават чист кварц, който е много абразивен. Преди машината тръгва от едната станция и спира преди другата, за да смени резцитеда среже бетонните стени и да навлезе в предвалително изградената ограждаща конструкция на съответната станция. А сега между „Красно село“ и бул.“България, например, се налагаше по три пъти да се спира и да се сменят резците. Всяко спиране е свързано с време.

– На каква дълбочина се копае?
– Различно е. Има места, където сме на 10 метра, но на места стигаме и до 20 метра, говорим за темето на тунела. Даже в отделни случай, където забоят е херметизиран, се е налагало да влизат тежки водолази, за да сменят резците. Когато е суха почвата, няма проблем – щитът отпред пази работниците и те сменят резците чрез пряк достъп. Когато има вода, тя влиза и това налага водолази да ги сменят. Това не е честа практика, но се наложи.

– Какви са разчетите. Какъв поток хора ще поемат новите линии?
– Всеки участък си има пътникопоток. Но като увеличаваш трасето, вдигаш и потока от пътници в осталаните участъци. Първите 12 километра на Линия 3 се очаква в перспектива да поемат 120-130 000 души. А цялата трета линия, когато бъде направена, се очаква да има прогнозен пътнически поток от 220 000 пътника.По аналогичен начин в крайната си фаза първата линия има 320 000 души пътникопоток. Аналогично на втората в перспектива се очаква да превозва около 180 000 души.

– Имате ли данни как движението на метрото се отразява на трафика?
– Ако сега, веднага, спрем метрото, трафикът в София се увеличава с 25%. Преди 3-4 години се направи една симулация на трафика в града. Първо се вдигна с 5% и определени кръстовища започнаха да са задъхват – чакането стана 14-15 минути. Симулацията стана 10% и 50% от големите кръстовища в София се задръстиха. На 15% симулация движението е пред колапс. И тогава се направи и изчисление на скоростта на движение в София. Трамваите се движат с 14км/ч. Автобусите се движат с 18 км/ч. Средната скорост с лека кола е 22-24 км/ч. Не говоря за пиковите часове, когато дори тези ниски скорости са по-малки. Максималната скорост на метрото е 80 км/ч. Средната скорост на пътуване с метрото е 38 км/ч – спиране, слизане, качване, потегляне и т.н. без да се влияе от трафик и атмосферни условия. Просто метрото няма алтернатива като транспорт. Пак казвам, спираме сега метрото и пътуването в София се блокира. Метрото трябва да се развива. Преди време направих анализ на метрото в градове, които са като София по жители от около 1,5 милиона – Виена, Мюнхен, Стокхолм, Милано, Прага и т.н. Всички тези градове или имат, или планират да минат 100 километра метро. Милано има 94 км., Стокхолм има 110 км, а ние сме на 40 километра. Ще станат догодина 52 километра през 2020 г. Хората са преценили, че това е практиката. Когато направиш достъпно метро, започваш да мислиш за ограничения на движението в отделни части на града и особено в центъра и т.н.

– Третата линия ще е и най-съвременната?
– Да, говорим за нови мотриси, нова автоматика. Тя е от ново поколение метро. Влаковете се произвеждат от „Сименс“ и имаме 7 влака доставени. Общо 20 трябва да станат, а след това и още 10 ще дойдат, когато заработи участъкът от „Слатина“ до „Гео Милев“. Третата линия ще се обслужва от 30 влака. Характерното за тях е, че машинистът ще има много ограничени функции. Субективният фактор е ограничен. Сегашните влакове са 2-ро ниво на автоматика, в което машинистът управлява, а автоматиката го следи да не превишава скоростта. В третото ниво, което е на Линия 3, машинистът само натиска копче, след като се затворят вратите и машината тръгва, а цялото управление и контрол на движението се извършва от автоматиката. Естествено, ако има екстремна ситуация, машинистът може да се намеси. Четвъртото ниво е 100% автоматика, но ние нямаме намерение да го въвеждаме на този етап. Влаковете, които взимаме, с малко подобрение на софтуера могат да минат в на четвърто ниво.

– Третата линия ще бъде различна, защото пероните ще бъдат обезопасени?
– Идеята е, че така ще се сведат до минимум инцидентите. Скоро имаше неприятен инцидент, а новото ниво би трябвало да го предотврати. Става въпрос, че ще има преграда с врати и така ще се отдели перонът от релсите, по които се движи влакът. Сега влакът ще спира срещу вратите на перона. Автоматиката на самия влак ще спира на точното място. Системата е обща. Автоматиката управлява отварянето и затварянето на вратите.

Сподели